Transport

Just in time okiem „Betoniarza”

26.04.2018 15:45
Prefabrykaty betonowe Dostawy Just in time na przykładzie logistyki prefabrykatów betonowych

W dzisiejszych czasach ciągła pogoń jest codziennością, z którą każdy z nas ma do czynienia. Zwykłe poranne zbieranie się do pracy już dla niektórych jest wyzwaniem ze względu na nieoczekiwane sytuacje, które dość często są niezależne od nas. Nasze codzienne zobowiązania nie pozwalają nam na spóźnienie do pracy, bądź nie wykonanie wszystkich zadań zleconych podczas dnia. Z tym samym borykają się logistycy realizujący transporty just in time. Presja czasu, ciągłe zmiany na które trzeba szybko  i skutecznie reagować.


Just in time, czyli z czym to się je

Jak sama nazwa wskazuje „just in time” to realizacja usługi w wyznaczonym terminie bez możliwości jej negocjacji. Wpływ mają na to zarówno oszczędności wiążące się z zmniejszeniem kosztów  magazynowania,  jak i rygorystyczne kontrakty. W skrócie dostawy just in time to po prostu pieniądze, za którymi dąży każdy z nas.

Nie zanudzając teoriami zastanówmy się czy jest możliwe, aby zrezygnować z takich rozwiązań i uspokoić trochę pracę osób związanych z tym tematem. Weźmy prosty przykład piekarza odpowiadającego za produkcję pieczywa do sklepów. Z jednej strony jego praca zależna jest od młynarza, jak i jego dostawcy, z drugiej strony czas wypieku musi odpowiednio sprecyzowany, aby transport z świeżym i gorącym  pieczywem dotarł kolejnego dnia na wyznaczona godzinę do sklepu. Gdyby ktokolwiek z tego krótkiego łańcuszka nie wywiązał się z terminu wówczas przykładowy piekarz poniósłby ogromne koszty z czasem prowadzące do zamknięcia biznesu. Czy są jednak w dzisiejszych czasach branże, w których dostawy just in time nie występują? Zastanawiałem się na tym tematem bardzo długo i wydaje mi się, że czasy spokojnej realizacji transportu już dawno minęły. Co prawda zdążają się jednorazowe przypadki, gdzie np. osobie prywatnej nie zależy na terminie dostaw jednak są to zazwyczaj sporadyczne sytuacje w transporcie kurierskim.

Prefabrykaty płyną przez Bałtyk

Dostawy just in time są już dziś codziennością, której zarówno kierowcy, spedytorzy jak i logistycy muszą się sprostać. Realizacja usług transporotowych w tej koncepcji jest szczególnie ważna w branży produkcyjnej i budowlanej. Brak dostawy, a co się z tym wiąże brak materiału potrzebnego do dalszej pracy, wstrzymuje odbiorcę i jego sprzęt, generuje koszty, które stanowią zagrożenie dla budżetu całej inwestycji.

[caption id="attachment_4274" align="aligncenter" width="640"] Na naczepy typu Inloader możemy ładować ściany do wysokości aż 4,20m! Jednocześnie praca kierowców przy obsłudze "betonów" należy do najtrudniejszych, najcięższych i...najbardziej monotonnych.[/caption]

Codziennie mam do czynienia z dostawami prefabrykatów betonowych, pod które budowy w Szwecji zamawiają konkretne maszyny. Spóźnienie bądź błąd w dostawie zatrzymuje wszystkich ludzi, ponieważ np. brak filigranów, wiąże się z zatrzymaniem betonu, który zamówiony jest również na konkretny termin. Nie ma tutaj mowy o pomyłkach, ponieważ surowiec jakim jest beton jak wszyscy wiedzą nie może zostać rozładowany i „poczekać” na dostawę elementów betonowych. Dodatkowo firmy robiąc przetargi już w fazie kwotowania zaczynają bardzo ściśle budżetować harmonogram, ponieważ każdy dzień pracy ludzi i maszyn to koszty. Identycznie jest w przypadku szeroko rozumianej produkcji. Brak jednego składnika do stworzenia wyrobu gotowego zatrzymuje proces produkcji, a towar w ogóle nie może być wytworzony bądź też jest bezwartościowy, ponieważ nie spełnia wymogu klientów.

Jak to zaplanować

Optymalne zaplanowanie dostaw just in time wymaga od logistyka ogromnej wiedzy nie tylko na tematy związane czysto z transportem czyli korytarz i odległość z punktu A do punktu B, możliwości kierowcy i sprzętu, ewentualne odprawy celne czy rezerwacja przepraw promowych. Wydaje mi się, że osoba taka musi być multidyscyplinarna aby osiągnąć sukces, który przełoży się na satysfakcję i rozwój biznesu klienta. Niestety dostawy w całym procesie powstawania gotowego wyrobu są najtrudniejsze. Z jednej strony masz terminy podstawienia się na załadunek i dostawy, z drugiej strony dość często dwa podmioty – producent i odbiorca. Pomimo tego, że grają do przysłowiowej jednej bramki mają dość odmienne podejście. Logistyk jako osoba pośrodku całego procesu, musi zarówno znać specyfikę produkowanego towaru, jak i zaplanować to tak, aby w razie wystąpienia nieoczekiwanych czynników podczas drogi towar nie uległ zniszczeniu oraz dotarł na miejsce i na czas zgodnie z oczekiwaniem odbiorcy. Multidyscyplinarność polega tutaj na zrozumieniu produktu, cech charakterystycznych załadowcy, od których zaczyna się cała przygoda aby osiągnąć cel najważniejszy: sukces dostawy.

[caption id="attachment_4313" align="aligncenter" width="640"] Wizyty na miejscu inwestycji, dobry kontakt z Kierownikami budów to jeden z elementów skutecznej komunikacji w procesie obsługi logistycznej dostaw just-in-time.[/caption]

Nie jedna osoba zapewne powie, że wyolbrzymiam wymagania związane z planowaniem i koordynowaniem transportu. Moje doświadczenie uczy jednak, że pomimo prób ustalenia pewnych warunków ramowych jak np. podpisywanie umów z określeniem czasu załadunku/rozładunku, a co za tym idzie możliwością przesuwania dostaw jeśli załadowca nie jest w stanie zmieścić się w wyznaczonym czasie – pozostaje to w większości przypadków teorią, która nie przekłada się na praktykę. W rzeczywistości elastyczność obsługi i radzenie sobie z ciągłymi zmianami to w branży budowlanej podstawowa kwestia oczekiwana od firmy transportowej, poza optymalizacją kosztów.

Skala ma znaczenie

Przy planowaniu kilkunastu międzynarodowych transportów dziennie w trybie  just in time każde opóźnienie bądź zmiana daty wpływa na inne samochody. Efekt domina. Dlatego głównym wyzwaniem jest dostarczenie towaru na czas pomimo wszystkich utrudnień. Nie znając specyfikacji towaru nie ma mowy, aby w momencie gdy brakuje odpowiedniego sprzętu zamienić go na inny. Takie sytuacje się również zdarzają i wówczas zamiast specjalistycznej naczepy można użyć normalnej, jednak trzeba to tak przeplanować , aby towar mógł się zmieścić, a zestaw spełniał wymogi formalne przewidziane w danych krajach.

[caption id="attachment_4275" align="aligncenter" width="640"]Prefabrykaty betonowe Szwedzkie władze planują oddawać 100 tys. mieszkań rocznie. Najtańsza i najszybsza technologia budowania to właśnie struktury prefabrykowane.[/caption]

Planista musi oprócz dużej wiedzy i sprytu, być osobą opanowaną i odporną na stres. Nie można w sytuacji awarii, bądź innej nagłej zmiany tracić głowy. Trzeba zrobić wszystko, aby w jak najkrótszym czasie rozwiązać problem, a nerwy w tym przypadku tylko przeszkodzą.

Być o krok przed

Dostawy just in time pomimo, że są w dzisiejszych czasach ogromnie potrzebne, obarczone są dużym ryzykiem. Wszyscy rezygnują powoli z magazynowania materiałów, dzięki czemu tną koszty i mogą rozwijać swój biznes lub obniżać ceny swoich produktów -  być po prostu konkurencyjni. Niestety dostawy just in time pomimo dołożenia wszelkich starań ze strony firm transportowych nie zawsze dochodzą do skutku, ponieważ tak jak wspomniałem zależą od bardzo wielu czynników. Zwykły wiatr wpływający na rozkład promowy lub wstrzymanie pracy dźwigu powoduje ogromne opóźnienia, które często są nie do nadrobienia. Tutaj trzeba być zawsze „o krok” przed, przewidywać.

[caption id="attachment_4277" align="aligncenter" width="640"] Zwykły wiatr uniemożliwiający pracę dźwigu może pokrzyżować nawet najlepiej zaplanowaną dostawę.[/caption]

Dodatkowo w dobie dzisiejszego dostępu do informacji on-line, rozwoju narzędzi teleinformatycznych czy też przetwarzania danych „w chmurze” firmy transportowe mają coraz większe możliwości kontroli nad dostawą, z drugiej strony uniknięcia spóźnień związanych z pogodą, wypadkami, korkami czy przeprawami promowymi. Czy firmy powinny zatem podejmować tak duże ryzyko? W mojej opinii tak, ponieważ rezygnacja z tego rodzaju usługi zasadniczo podniosła by koszty gotowych wyrobów czy też realizowanych inwestycji.

Adam Jeszke
Kierownik Działu BET

 

 

 

 

 

Transport okien i drzwi w pigułce

30.06.2016 15:44
Załadunek pojazdu Scandinavian Express

Czy doświadczyłeś uczucia satysfakcji z wygranego przetargu, który otwiera przed Twoją firmą nowe możliwości? Czy zdarzyło Ci się krótko po satysfakcji poczuć trudny do opanowania lęk, że reputacja Twojej firmy nie zależy jedynie od pracy Twojej i Twoich pracowników, ale także, a w niektórych przypadkach przede wszystkim od tego, w jaki sposób wyprodukowany przez Ciebie produkt zostanie dostarczony?

W przypadku stolarki okiennej i drzwiowej transport ma kluczowe znaczenie w budowaniu renomy i silnej pozycji rynkowej producentów i dystrybutorów, dlatego warto zdefiniować najważniejsze rzeczy, o jakie powinieneś zapytać, zamawiając transport okien i drzwi. Jest to szczególnie istotne, jeśli wysyłasz ładunki za granicę.

Po pierwsze nie zasłaniać

Firmy, które mają duże doświadczenie w transporcie stolarki okiennej i drzwiowej używają do pakowania ładunków przezroczystej folii stretch. To drobiazg, który nie ma żadnego wpływu na jakość transportu, jednak na każdym jego etapie pozwala bezspornie stwierdzić, czy ładunek wciąż jest cały i nieuszkodzony. W ten sposób będzie Ci dużo łatwiej kontrolować stan, w jakim ładunek dotrze do Twojego klienta. A w przypadku uszkodzenia zweryfikować, na jakim odcinku transportu do niego doszło.

Unikamy luźnych elementów

Zarówno w stolarce okiennej jak i drzwiowej pojawia się wiele dodatkowych elementów, które nieodpowiednio zabezpieczone, mogą być źródłem zarysowań i zniszczeń w czasie transportu. Jeśli specyfika Twojego ładunku wymaga, by elementy dodatkowe były przewożone razem z konkretnym produktem (np. konkretna klamka z konkretną parą drzwi), wówczas zabezpiecz je tak, by nie stały się one źródłem uszkodzeń.

Okna i szklane drzwi przewozimy na stojakach

Wydawać by się mogło, że położenie ładunku płasko, na podłodze naczepy, daje pełną kontrolę nad jego bezpieczeństwem. Tymczasem w przypadku okien i drzwi z przeszkleniem położenie towaru wywołuje tak duże naprężenia powierzchni, że z większym prawdopodobieństwem ulega ona uszkodzeniu. Dlatego najbezpieczniejszym sposobem transportu jest przewóz na specjalnych stojakach. Warto pamiętać, że stojaki powinny charakteryzować się kilkoma niezmiennymi cechami, by spełniały swoje zadanie poprawnie.

Stojak – jak wybrać odpowiedni?

Podstawowa zasada mówi, że stojak powinien być  większy niż przewożone na nim okna lub drzwi, by mocowanie pasami nie opierało się o ładunek, a o ramę stojaka. Zasada ta dotyczy zarówno wysokości stojaka, jak i jego długości. W ten sposób unikniemy naprężeń szkła od zabezpieczających je pasów i tym samym nasz ładunek dojedzie do klienta cały.

Jak nasz ładunek powinien być rozmieszczony na naczepie?

Stolarka okienna i drzwiowa, umieszczona na stojakach, powinna być ustawiona wzdłuż naczepy. Ten z pozoru nieznaczący czynnik sprawia, że ładunek jest bezpieczny w czasie ostrego hamowania zestawu. Dodatkowo istotnym jest, by stojaki ustawione były do siebie plecami, a zatem tą stroną, którą nie stykają się ze sobą bezpośrednio elementy stolarki. To zabezpiecza oczywiście przed dodatkowym uszkodzeniem jednego towaru o drugi.

Czy stojaki są niezbędne?

Oczywiście, że można sobie poradzić bez nich, nie mniej nasz ładunek będzie wówczas narażony na dodatkowe ryzyka, minimalizowane użyciem stojaków. Dodatkowo, umieszczanie ładunku na stojakach skraca czas ładowania i rozładunku naczepy, co przekłada się bezpośrednio na cenę transportu.

Czy należy zwrócić uwagę na coś jeszcze?

Przewóz ładunków łatwo tłukących i szczególnie narażonych na uszkodzenia wymaga przede wszystkim dużego doświadczenia. Dlatego ich transport należy zlecać przewoźnikom, którzy w przewozie okien mają doświadczenie poparte referencjami. Istotnym jest, by upewnić się, że nasz ładunek nie zostanie zlecony podwykonawcy na giełdzie transportowej, gdyż wówczas całkowicie tracimy kontrolę nad jakością transportu i zabezpieczeniem naszych praw na wypadek uszkodzenia.

Jeśli wysyłamy ładunek w szczególnie trudny region (np. do Skandynawii), wówczas dodatkowo warto zweryfikować, na ile nasz przewoźnik posiada doświadczenie właśnie w tej relacji, której istotną częścią jest przeprawa promowa. Przeprawa promowa wymaga dodatkowej wiedzy eksperckiej dotyczącej sposobów zabezpieczenia ładunku w warunkach sztormowych, a także dodatkowego ubezpieczenia na wypadek awarii wspólnej.

Skandynawsko-polskie podróże papieru

31.05.2016 8:29
Składowanie i transport papieru wymaga wiedzy i dedykowanego sprzętu Składowanie i transport papieru wymaga wiedzy i dedykowanego sprzętu

Dlaczego papier jest ładunkiem, który jako nieliczny pokonuje trasę Skandynawia-Polska w obie strony – tzn. zarówno w imporcie, jak i w eksporcie? Odpowiedź na to pytanie wymaga pewnej analizy obu rynków.

Zielony Półwysep Skandynawski

Skandynawia, teren górzysty i mocno zalesiony. W samej Szwecji powierzchnia terenów zalesionych wynosi ponad 28 milionów hektarów. Dla porównania Polska ma „zaledwie” 9,4 miliona hektarów lasów. Takie bogactwo naturalne sprawia, że przemysł drzewny w krajach Półwyspu Skandynawskiego jest bardzo dobrze rozwinięty. A co za tym idzie, rozwinięta jest produkcja materiałów pochodzących z tego surowca, w tym papieru. Do Polski, ale także do innych krajów Europy kontynentalnej, trafiają zatem spore ilości nieprzetworzonego papieru w belach. Transport takiego towaru wymaga dużej precyzji i sprzętu, pozwalającego na szybki i bezpieczny przeładunek. Papier należy bowiem do ładunków dość wrażliwych na sposób przeładunku i transportu, co sprawia, że tylko firmy posiadające przystosowany do tego celu sprzęt, a także nabytą wiedzę o możliwych zagrożeniach, są w stanie przeładowywać papier w skuteczny i bezpieczny sposób.

Eksport papieru z Polski?

Jak wspomniano powyżej, transport papieru w relacji Polska – Skandynawia to jednak nie tylko import ze Szwecji i innych rajów Półwyspu Skandynawskiego, ale także, a może przede wszystkim, eksport gotowych produktów papierniczych z Polski do krajów skandynawskich. Co sprawia, że Polska stała się tak atrakcyjnym rynkiem poligraficznym dla naszych północnych sąsiadów?

Polskie drukarnie jako jedne z nielicznych w Unii Europejskiej stale zwiększają sprzedaż. Poligrafia i drukarstwo stały się naszym towarem eksportowym. Do Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii, a także krajów skandynawskich trafiają drukowane u nas książki, broszury, gazety czy opakowania tekturowe. Zdaniem KPMG i Polskiego Bractwa Kawalerów Gutenberga, które wspólnie przygotowały raport "Rynek poligraficzny i opakowań z nadrukiem w Polsce", w samym tylko 2014 r. wartość produkcji sprzedanej sektora poligraficznego w Polsce wzrosła o 6,5% i wyniosła 13,2 mld zł. Eksport osiągnął rekordowy poziom prawie 6 mld zł. Obecnie czekamy na raport za rok 2015, który pokaże, czy trend ten został utrzymany. Doświadczenie firm specjalizujących się w transporcie papieru pokazuje jednak, że tak właśnie jest.

Wysoka specjalizacja

Dlaczego papier jest tak trudnym materiałem do transportu i przeładunku? Gdyż jest podatny na uszkodzenia mechaniczne, a także łatwo chłonie wilgoć i zapachy. Dla pełnego zabezpieczenia ładunku, magazyn, w którym przechowywany lub przeładowywany jest papier, powinien być odpowiednio wentylowany, suchy, o temperaturze powietrza nie niższej niż 4° C. Wilgotność powietrza nie powinna zaś przekraczać 60%. Magazyn musi być zabezpieczony przed gryzoniami oraz zaopatrzony w sprzęt przeciwpożarowy. Dodatkowe obostrzenie dotyczy okien – promienie słoneczne nie powinny operować w taki sposób, by działać na zadrukowane powierzchnie papieru. Wszystkie powyższe wytyczne dotyczą nie tylko składowania, ale także przewozu papieru. Dlatego tak istotny jest dobór odpowiedniego partnera biznesowego, który zapewni najwyższą jakość dostawy.

Na co zwrócić uwagę?

Najważniejsze są warunki, w jakich nasz wrażliwy ładunek będzie przeładowywany. Warto sprawdzić klasę magazynu, jakim dysponuje firma, której powierzymy nasz towar. Liczy się profesjonalny sprzęt, szczególnie, gdy importujemy papier w belach – załadowca powinien posiadać specjalny chwytak do ładowania bel papieru w całości. Ważne są również naczepy, w których będzie przewożony nasz towar – plandeki je pokrywające muszą być szczelne. Ma to znaczenie szczególnie w okresach, gdy mamy do czynienia ze zmiennymi warunkami atmosferycznymi.

Skandynawia oczami planisty – pokonać Bałtyk

07.03.2016 12:38
Przeprawy promowe to główne korytarze transportowe do Skandynawii Przeprawy promowe to główne korytarze transportowe do Skandynawii

Co jest kluczowe w planowaniu transportu nawet do najbardziej odległych zakątków Skandynawii? Jeżeli chcielibyście  znaleźć odpowiedź na to  pytanie, zapraszam na serię 5 artykułów poświęconych specyfice przewozów na terenie Norwegii, Szwecji, Finlandii i Danii.


Przeprawa przez morze

Pierwszym elementem przy planowaniu, nie wliczając załadunku, jest dobranie odpowiedniego sposobu przedostania się na drugi brzeg, który pozwoli nam przemieścić się z Europy kontynentalnej do Skandynawii. Głównie odbywa się to poprzez promy,  inną opcją jest pokonanie cieśnin duńskich mostami Storebaelt oraz Øresund.

Decyzja, który rodzaj przeprawy do Skandynawii wybierzemy, jest uzależniona od  kilku czynników związanych m.in. z kilometrami, kosztem przeprawy promowej lub mostów, dostępnością powierzchni ładunkowej na promie, ustalonym z klientem Transit Time.

Scandinavian 011

 

Siła wyższa

Z uwagi na sztormowy charakter basenów Morza Północnego oraz Bałtyckiego nierzadko mamy do czynienia z  opóźnieniami oraz odwołanymi odejściami promów. To wymaga od planistów szybkiego reagowania na zmieniającą się sytuację i szukania alternatywnych rozwiązań. Do najczęściej stosowanych należą:

  1. Wysłanie auta pierwszym kolejnym promem, na które uzyskamy potwierdzone miejsce, czego częstym efektem jest opóźnienie dostawy.
  2. Wysłanie auta do innego portu gdzie jest szansa na szybsze przedostanie się  na drugi brzeg. Bywa, że w porcie oddalonym o 400 km panują korzystniejsze warunki bądź armator dysponuje promami np. z inną dzielnością morską. Same uwarunkowania techniczne  portu również mają wpływ na to, czy promy w trudnych warunkach będą w stanie wypłynąć.
  3. Wysłanie auta drogą okrężną E20 przez Danię, dzięki czemu ładunek dostaje się "na kołach" do Skandynawii. Musimy tutaj pamiętać o dwóch mostach nad Cieśninami Duńskimi, których cena ma znaczący wpływ na rachunek kosztów oraz o dodatkowych kilometrach pokonanych w ramach tego rozwiązania, często kilkuset kilometrach. Opcjonalnie rozwiązaniem może być także prom na drodze E47 do z Niemiec do Danii i następnie most Øresund.

W przypadku dostaw do odbiorców w Zachodniej Europie korytarz opisany w rozwiązaniu nr 3 jest często rozsądnym posunięciem natomiast w przypadku transportów do Centralnej i Wschodniej Europy już nie koniecznie. Podjęcie każdej takiej alternatywnej decyzji wymaga od planisty przeanalizowania sytuacji pod kątem klienta oraz kosztów.

Najlepiej na przykładzie...

Niedawno realizowaliśmy jeden z  transportów w relacji eksportowej z Polski do Norwegii. Załadunek miał miejsce we Wrocławiu w piątek, klient oczekiwał rozładunku najpóźniej we wtorek rano w miejscowości Ålesund w Norwegii. Termin dostawy był bardzo napięty w szczególności, że jest to trasa o długości  ponad 1650 km (nie włączając dystansu, który pokonujemy promem) w tym ostatnie kilkaset kilometrów wiedzie niebezpiecznymi drogami górskimi. 

 

Norway
Źródło: forum.dvdtalk.com

Warto dodać, że  pomiędzy załadunkiem a rozładunkiem była konieczność odbycia skróconej pauzy tygodniowej.  Jak to często w planowaniu bywa nie zawsze wszystkie czynniki układają się po naszej myśli. To sprawia, że ta profesja jest tak bardzo interesująca. Wciąga jak dobra gra strategiczna -  każdy szanujący się planista musi mieć otwarty umysł i być gotowym na nowe nietuzinkowe rozwiązania.

Tego też wymagała od nas sytuacja z towarem z Wrocławia. Aby zrealizować dostawę do wtorku rano, potrzebowaliśmy kierowcę, który może skrócić pauzę do 24h oraz zestaw z odpowiednim ogumieniem (w Norwegii obowiązują restrykcyjne wymagania odnośnie opon, w następnym artykule będę m.in. poruszał tą kwestię). Najbliższy zestaw z kierowcą, który spełniał te wymagania znajdował się w Szwecji w okolicach Malmö.

Jak to zrobić?

Mamy w piątek załadunek w Wrocławiu oraz auto A w tamtej okolicy, a najbliższe auto B które może dojechać do Ålesund na wtorek rano, jest w momencie załadunku 700 km dalej po drugiej stronie morza.

Na całe szczęście zestaw, który znajdował się w Wrocławiu (auto A), miał naczepę z odpowiednim ogumieniem na Norwegię (choć brak tych opon jeszcze ostatecznie niczego by nie przesądzał). Postanowiliśmy załadować się w piątek i pojechać do portu w Świnoujściu aby nadać naczepę kierowcy (auto B), który w tym czasie już robił pauzę 24h w porcie gdzie dobija prom z Świnoujścia.

W trakcie załadunku okazało się, że najprawdopodobniej odejścia z Świnoujścia ale również np. niemieckiego Sassnitz będą opóźnione i istnieje duże ryzyko anulowania przepraw w trakcie weekendu. Taki scenariusz mógł kompletnie "rozwalić" dostawę do czego nie zamierzaliśmy dopuścić. Zaczęliśmy sprawdzać alternatywne rozwiązania i okazało się, że warunki atmosferyczne w Gdyni oraz w Karlskronie wskazują na to, że mogą być kilkugodzinne opóźnienia w dobiciu promu do portu - ale nie ma ryzyka anulowania odejścia. Auto A z Wrocławia skierowaliśmy do Gdyni.

 

Transport Case

 

Co z autem B w Szwecji, które miało czekać na naczepę nadaną w Świnoujściu? Kierowca musiał zmienić swoją lokalizacje o 200km. Mieliśmy dwie możliwości, pierwsza pojechać „na pusto” do terminalu promowego w Karlskronie, druga opcja w myśl zasady „dopóki walczysz, jesteś zwycięzcą” to próba zoptymalizowania kosztów. Oddelegowaliśmy jednego z spedytorów do zadania znalezienia ładunku do Polski. Szczęśliwie udało się znaleźć taki ładunek, dzięki czemu mogliśmy zrobić wymianę naczep 1:1.

Zastosowane rozwiązanie pozwoliło dostarczyć towar w bardzo napiętym Transit Time oraz sprostać różnym przeciwnościom losu - choć ja wolę określić to jako wyzwania dla planisty - pogoda, koszty, terminy, pauzy kierowców…

 

Scandinavian Express truck


W transporcie mamy do czynienia z bardzo wysokimi kosztami i niskimi marżami. Zwłaszcza w relacjach skandynawskich koszty dodatkowo rosną poprzez różne czynniki takie jak np. strukturalny niedobór ładunków powrotnych, promy, specjalne ogumienie, duże spalanie spowodowane górzystym i niejednorodnym charakterem dróg itd.

Decyzje, które w planowaniu podejmuje się na poziomie operacyjnym, ale również strategicznym powinny być poprzedzone analizą wielu danych - z uwzględnieniem specyfiki danego kraju - które z przyjemnością będę przedstawiał w następnych artykułach.

Mariusz Kołodziej
Traffic Supervisor
Mariusz Kołodziej Traffic Supervisior

Kontenery przyszłości

13.10.2015 13:21
Kontenery przyszłości

Ostatnimi czasy rynek transportowy zalewa wiele technologicznych nowinek związanych z jednym z najbardziej optymalnych, patrząc na skalę makroekonomiczną przedsiębiorstwa, transportem intermodalnym. Decydując się jednak na przesłanie jednostki ładunkowej w ten sposób, musimy mieć z tyłu głowy wiedzę o szansach i zagrożeniach wynikających z przesłania czegoś w sposób „intermodalny”.

Bezdyskusyjne zalety tego transportu to przykładowo obniżenie kosztów transportu (oszczędność rośnie wprost proporcjonalnie ze wzrostem odległości, którą towar musi przebyć), brak narażenia na problemy komunikacyjne (takie jak korki drogowe, zakazy ruchu pojazdów, etc) oraz inne wynikające z możliwości przesłania dużej partii towaru jednocześnie.

Nic niestety nie jest jednobarwne, szczególnie w transporcie, trzeba zatem pamiętać o wadach tego rozwiązania. Wśród minusów znajdziemy niewątpliwie konieczności użycia specjalistycznych urządzeń przeładunkowych. Kolejną rzeczą, którą choć ekologiczny „intermodal” nie jest w stanie konkurować z transportem drogowym na krótszych relacjach jest transit time. Wtedy kiedy klientowi ewidentnie zależy na czasie możemy po prostu nie zdążyć lub nie wstrzelić się w rozkład, wtajemniczeni we transport kombinowany wiedzą o czym piszę.

Oczywiście istnieją wyjątki od tej reguły, mając bowiem swój pociąg blokowy możemy wpłynąć na jego rozkład, ale jest to jednak bardzo rzadka sytuacja. Ograniczeniem może być także brak dobrze rozwiniętej struktury, brak odpowiednich połączeń, a czasem i tak się dzieje, że transport ten najczęściej na krótkich odcinkach jest po prostu mało opłacalny. Warto pamiętać, że kalkulując stawkę intermodalną trzeba wziąć pod uwagę wszystkie składowe transportu licząc także koszty transportu drogowego (truckingu) oraz koszty magazynowania (w przypadku konieczności skomasowania masy towarowej koniecznej do wykorzystania ekonomicznej opłacalności transportu kolejowego), a także koszty przeładunkowe. Oczywiście wszędzie tam, gdzie potrzebna precyzyjna logistyka just-in-time, just-in sequence (np. automotive czy branża poligraficzno-wydawnicza, drobnica) „intermodal” co do zasady nie wytrzymuje konkurencji z transportem na kołach.

Utrzymuję jednak, że zawsze warto na bieżąco śledzić nowe potencjalne rozwiązania logistyczno- transportowe, które jeśli nie teraz, to w przyszłości pozwolą zoptymalizować koszty i stać się bardziej konkurencyjnym. Już od paru lat słyszy się o tym, że przechowywanie pustych kontenerów, jest tak samo kosztowne jak ich powrotny transport. Przecież ostatecznie i tak puste kontenery muszą być z powrotem przetransportowane do bazy skąd są pobierane, a klient przewoźnik ponosi tego koszt. Przy ofertowaniu trzeba to bezwzględnie ująć. Oczywiście najwięksi gracze w pewnym stopniu zoptymalizowali ten problem poprzez zbudowanie sobie dużej siatki transportowej zapewniającej pracę na powrót kontenera, ale nie zawsze jest to takie proste.

 

Źródło: scdigest.com

Źródło: scdigest.com

 

I tu z pomocą przychodzi nam nowa technologia kontenerów przyszłości. Nowe konstrukcje kontenerów podczas transportu drogą morską będą mogły być ułożone w 10-12 warstwach. Każda z nich musi być w stanie wytrzymać nacisk 350 ton, więc jest się o co bić! Zanim będą mogły być legalnie sprzedawane i eksploatowane, muszą rzecz jasna uzyskać niezbędne dopuszczenia i certyfikaty przyznawane przez odpowiednie instytucje i organy regulacyjne sektora żeglugi morskiej. Z tego co wiem, a jestem pasjonatem transportu intermodalnego są już firmy będące blisko tego rozwiązania. W obecnym czasie są już na rynku kontenery, które mogą być sztaplowane po 4 i układane na wagonach pociągu, to na tę chwilę wielki krok na przód dla zmniejszenia kosztów powrotu kontenerów w ruchu między europejskim. Czy można je już uznać za kontenery przyszłości?

 

Mateusz Burczyk
Export LTL & FTL Lider

mat

 

 

Źródło zdjęcia tytułowego: greenport.com