Gospodarka

Just in time okiem „Betoniarza”

26.04.2018 15:45
Prefabrykaty betonowe Dostawy Just in time na przykładzie logistyki prefabrykatów betonowych

W dzisiejszych czasach ciągła pogoń jest codziennością, z którą każdy z nas ma do czynienia. Zwykłe poranne zbieranie się do pracy już dla niektórych jest wyzwaniem ze względu na nieoczekiwane sytuacje, które dość często są niezależne od nas. Nasze codzienne zobowiązania nie pozwalają nam na spóźnienie do pracy, bądź nie wykonanie wszystkich zadań zleconych podczas dnia. Z tym samym borykają się logistycy realizujący transporty just in time. Presja czasu, ciągłe zmiany na które trzeba szybko  i skutecznie reagować.


Just in time, czyli z czym to się je

Jak sama nazwa wskazuje „just in time” to realizacja usługi w wyznaczonym terminie bez możliwości jej negocjacji. Wpływ mają na to zarówno oszczędności wiążące się z zmniejszeniem kosztów  magazynowania,  jak i rygorystyczne kontrakty. W skrócie dostawy just in time to po prostu pieniądze, za którymi dąży każdy z nas.

Nie zanudzając teoriami zastanówmy się czy jest możliwe, aby zrezygnować z takich rozwiązań i uspokoić trochę pracę osób związanych z tym tematem. Weźmy prosty przykład piekarza odpowiadającego za produkcję pieczywa do sklepów. Z jednej strony jego praca zależna jest od młynarza, jak i jego dostawcy, z drugiej strony czas wypieku musi odpowiednio sprecyzowany, aby transport z świeżym i gorącym  pieczywem dotarł kolejnego dnia na wyznaczona godzinę do sklepu. Gdyby ktokolwiek z tego krótkiego łańcuszka nie wywiązał się z terminu wówczas przykładowy piekarz poniósłby ogromne koszty z czasem prowadzące do zamknięcia biznesu. Czy są jednak w dzisiejszych czasach branże, w których dostawy just in time nie występują? Zastanawiałem się na tym tematem bardzo długo i wydaje mi się, że czasy spokojnej realizacji transportu już dawno minęły. Co prawda zdążają się jednorazowe przypadki, gdzie np. osobie prywatnej nie zależy na terminie dostaw jednak są to zazwyczaj sporadyczne sytuacje w transporcie kurierskim.

Prefabrykaty płyną przez Bałtyk

Dostawy just in time są już dziś codziennością, której zarówno kierowcy, spedytorzy jak i logistycy muszą się sprostać. Realizacja usług transporotowych w tej koncepcji jest szczególnie ważna w branży produkcyjnej i budowlanej. Brak dostawy, a co się z tym wiąże brak materiału potrzebnego do dalszej pracy, wstrzymuje odbiorcę i jego sprzęt, generuje koszty, które stanowią zagrożenie dla budżetu całej inwestycji.

[caption id="attachment_4274" align="aligncenter" width="640"] Na naczepy typu Inloader możemy ładować ściany do wysokości aż 4,20m! Jednocześnie praca kierowców przy obsłudze "betonów" należy do najtrudniejszych, najcięższych i...najbardziej monotonnych.[/caption]

Codziennie mam do czynienia z dostawami prefabrykatów betonowych, pod które budowy w Szwecji zamawiają konkretne maszyny. Spóźnienie bądź błąd w dostawie zatrzymuje wszystkich ludzi, ponieważ np. brak filigranów, wiąże się z zatrzymaniem betonu, który zamówiony jest również na konkretny termin. Nie ma tutaj mowy o pomyłkach, ponieważ surowiec jakim jest beton jak wszyscy wiedzą nie może zostać rozładowany i „poczekać” na dostawę elementów betonowych. Dodatkowo firmy robiąc przetargi już w fazie kwotowania zaczynają bardzo ściśle budżetować harmonogram, ponieważ każdy dzień pracy ludzi i maszyn to koszty. Identycznie jest w przypadku szeroko rozumianej produkcji. Brak jednego składnika do stworzenia wyrobu gotowego zatrzymuje proces produkcji, a towar w ogóle nie może być wytworzony bądź też jest bezwartościowy, ponieważ nie spełnia wymogu klientów.

Jak to zaplanować

Optymalne zaplanowanie dostaw just in time wymaga od logistyka ogromnej wiedzy nie tylko na tematy związane czysto z transportem czyli korytarz i odległość z punktu A do punktu B, możliwości kierowcy i sprzętu, ewentualne odprawy celne czy rezerwacja przepraw promowych. Wydaje mi się, że osoba taka musi być multidyscyplinarna aby osiągnąć sukces, który przełoży się na satysfakcję i rozwój biznesu klienta. Niestety dostawy w całym procesie powstawania gotowego wyrobu są najtrudniejsze. Z jednej strony masz terminy podstawienia się na załadunek i dostawy, z drugiej strony dość często dwa podmioty – producent i odbiorca. Pomimo tego, że grają do przysłowiowej jednej bramki mają dość odmienne podejście. Logistyk jako osoba pośrodku całego procesu, musi zarówno znać specyfikę produkowanego towaru, jak i zaplanować to tak, aby w razie wystąpienia nieoczekiwanych czynników podczas drogi towar nie uległ zniszczeniu oraz dotarł na miejsce i na czas zgodnie z oczekiwaniem odbiorcy. Multidyscyplinarność polega tutaj na zrozumieniu produktu, cech charakterystycznych załadowcy, od których zaczyna się cała przygoda aby osiągnąć cel najważniejszy: sukces dostawy.

[caption id="attachment_4313" align="aligncenter" width="640"] Wizyty na miejscu inwestycji, dobry kontakt z Kierownikami budów to jeden z elementów skutecznej komunikacji w procesie obsługi logistycznej dostaw just-in-time.[/caption]

Nie jedna osoba zapewne powie, że wyolbrzymiam wymagania związane z planowaniem i koordynowaniem transportu. Moje doświadczenie uczy jednak, że pomimo prób ustalenia pewnych warunków ramowych jak np. podpisywanie umów z określeniem czasu załadunku/rozładunku, a co za tym idzie możliwością przesuwania dostaw jeśli załadowca nie jest w stanie zmieścić się w wyznaczonym czasie – pozostaje to w większości przypadków teorią, która nie przekłada się na praktykę. W rzeczywistości elastyczność obsługi i radzenie sobie z ciągłymi zmianami to w branży budowlanej podstawowa kwestia oczekiwana od firmy transportowej, poza optymalizacją kosztów.

Skala ma znaczenie

Przy planowaniu kilkunastu międzynarodowych transportów dziennie w trybie  just in time każde opóźnienie bądź zmiana daty wpływa na inne samochody. Efekt domina. Dlatego głównym wyzwaniem jest dostarczenie towaru na czas pomimo wszystkich utrudnień. Nie znając specyfikacji towaru nie ma mowy, aby w momencie gdy brakuje odpowiedniego sprzętu zamienić go na inny. Takie sytuacje się również zdarzają i wówczas zamiast specjalistycznej naczepy można użyć normalnej, jednak trzeba to tak przeplanować , aby towar mógł się zmieścić, a zestaw spełniał wymogi formalne przewidziane w danych krajach.

[caption id="attachment_4275" align="aligncenter" width="640"]Prefabrykaty betonowe Szwedzkie władze planują oddawać 100 tys. mieszkań rocznie. Najtańsza i najszybsza technologia budowania to właśnie struktury prefabrykowane.[/caption]

Planista musi oprócz dużej wiedzy i sprytu, być osobą opanowaną i odporną na stres. Nie można w sytuacji awarii, bądź innej nagłej zmiany tracić głowy. Trzeba zrobić wszystko, aby w jak najkrótszym czasie rozwiązać problem, a nerwy w tym przypadku tylko przeszkodzą.

Być o krok przed

Dostawy just in time pomimo, że są w dzisiejszych czasach ogromnie potrzebne, obarczone są dużym ryzykiem. Wszyscy rezygnują powoli z magazynowania materiałów, dzięki czemu tną koszty i mogą rozwijać swój biznes lub obniżać ceny swoich produktów -  być po prostu konkurencyjni. Niestety dostawy just in time pomimo dołożenia wszelkich starań ze strony firm transportowych nie zawsze dochodzą do skutku, ponieważ tak jak wspomniałem zależą od bardzo wielu czynników. Zwykły wiatr wpływający na rozkład promowy lub wstrzymanie pracy dźwigu powoduje ogromne opóźnienia, które często są nie do nadrobienia. Tutaj trzeba być zawsze „o krok” przed, przewidywać.

[caption id="attachment_4277" align="aligncenter" width="640"] Zwykły wiatr uniemożliwiający pracę dźwigu może pokrzyżować nawet najlepiej zaplanowaną dostawę.[/caption]

Dodatkowo w dobie dzisiejszego dostępu do informacji on-line, rozwoju narzędzi teleinformatycznych czy też przetwarzania danych „w chmurze” firmy transportowe mają coraz większe możliwości kontroli nad dostawą, z drugiej strony uniknięcia spóźnień związanych z pogodą, wypadkami, korkami czy przeprawami promowymi. Czy firmy powinny zatem podejmować tak duże ryzyko? W mojej opinii tak, ponieważ rezygnacja z tego rodzaju usługi zasadniczo podniosła by koszty gotowych wyrobów czy też realizowanych inwestycji.

Adam Jeszke
Kierownik Działu BET

 

 

 

 

 

Bezgotówkowa Szwecja

19.11.2015 14:24
Bezgotówkowa Szwecja

W ubiegłym tygodniu media obiegła informacja, że Szwecja w ciągu kilku najbliższych lat może stać krajem, który całkowicie zrezygnuje z transakcji gotówkowych. Według Królewskiego Instytutu Technologicznego w Sztokholmie obecnie 80% transakcji w Szwecji przeprowadzanych jest elektronicznie.

Z transakcjami bezgotówkowymi ma przemawiać wygoda, opłacalność, bezpieczeństwo oraz duże zaufanie do instytucji finansowych, a głównie do szwedzkich banków. W związku z tym tak naprawdę nie potrzebują fizycznych pieniędzy, aby czuć się pewnie.

Okazało się, że ograniczenie wymiany gotówki w tradycyjnym znaczeniu zmniejszyło liczbę napadów, która dodatkowo cały czas spada. Obecnie jest ona najniższa od trzydziestu lat. Co ciekawe, dla wielu Szwedów korzystanie z monet i bankomatów stało się nawet podejrzane. Płatności bezgotówkowe utrudniają, a czasem nawet uniemożliwiają nielegalne transakcje. Dlatego też wraz ze wzrostem popularności przelewów, fizyczne pieniądze Szwedom zaczęły kojarzyć się z szarą strefą i przestępcami.

Obecnie jeśli w tamtejszych sklepach i bankach używamy dużych ilości papierowej waluty, musimy wytłumaczyć skąd ją mamy – można przeczytać w jednym z licznych artykułów poświęconych temu zjawisku. Co więcej, prawo nakazuje by pracownicy instytucji finansowych powiadamiali policję o podejrzanych transakcjach przeprowadzanych z jej pomocą.

Okazuje się, że w Szwecji są jednak grupy społeczne, które nie są zadowolone z tempa w jakim wypierana jest rynku gotówka. Są to m.in. osoby starsze, które mają pewne trudności z posługiwaniem się nowymi technologiami. Mogą czuć się wykluczeni jeśli nawet za drobne rzeczy, jak np. bilet na komunikację miejską, będą musiały płacić elektronicznie.

 

Bezgotówkowa Polska? Czy to w ogóle jest możliwe?

Oczywiście daleko nam jeszcze do całkowitego wycofania się z płatności gotówkowych na rzecz elektronicznych, ale trzeba przyznać, że jesteśmy na dobrej drodze.

Z danych NBP wynika, że w IV kwartale ubiegłego roku po raz pierwszy w historii liczba kart płatniczych przekroczyła 36 mln, czyli była o 1,5 mln sztuk wyższa niż na koniec roku 2013. Poza tym, szybko rozbudowuje się infrastruktura rynku płatniczego. Liczba terminali do przyjmowania płatności kartami wynosi już 398,2 tys. Dla porównania na koniec września było ich 378,7 tys., a w grudniu 2013 r. – 326,3 tys.

A co najważniejsze dynamicznie rośnie liczba i wartość transakcji bezgotówkowych kartami. W ostatnim kwartale ubiegłego roku było ich 570 mln na kwotę 44,8 mld zł. W tym samym kwartale rok wcześniej transakcji bezgotówkowych było 392,3 mln. Ich wartość wyniosła 36,5 mld zł.

Zastanawiająca jest jedynie silny wzrost liczby bankomatów. Jest ich już 20,5 tys., niemal 2 tys. więcej niż rok wcześniej. A to oznacza, że Polacy wciąż lubią i chcą wypłacać gotówkę i posługiwać się nią na co dzień. I chyba zbyt szybko z niej nie zrezygnują…

Polska strategicznym hubem Skandynawii?

26.10.2015 11:34
Polska strategicznym hubem Skandynawii? Projekt New Iron Silk Road. Źródło: td-architects.eu

Wysoka dynamika zmian na arenie międzynarodowej oraz zmieniający się układ sił w skali globalnej stwarza całkiem nowe możliwości krajom regionu Morza Bałtyckiego.

Intermarrum

W pierwszej połowie 20 wieku, w odradzającej się II Rzeczpospolitej wysunięto geopolityczną koncepcję Intermarrum (międzymorza). Miała to być federacja państw leżących w trójkącie tzw. Morza ABC (Bałtyk, Adriatyk, Morze Czarne), których głównym celem w tamtym okresie było przeciwstawienie się dominacji Niemiec oraz zagrożeniom ze strony Rosji.

 

Morze ABC

Koncepcja Intermarrum z początku XX wieku. Źródło: Wikipedia, opracowania własne.

100 lat później koncepcja Intermarrum nabiera całkowicie nowego wymiaru i potencjału znaczeniowego. Rośnie potęga gospodarcza Dalekiego Wschodu z Chinami na czele i jednocześnie relatywnie słabnie ekonomicznie pozycja Stanów Zjednoczonych, zwłaszcza po kryzysie roku 2008.  Renegocjacji zasad światowego ładu w zakresie zarówno architektury bezpieczeństwa jak i reguł międzynarodowego handlu oczekuje Rosja, co powoduje napięcia w zaprojektowanym po II wojnie światowej systemie międzynarodowym. Sytuację tą podobnie do nas postrzegają również Skandynawowie, o czym pisałem w poprzednim wpisie w kontekście rosnącego poparcia Szwedów dla wejścia do struktur NATO.

Na czym konkretnie może polegać Intermarrum w XXI wieku? Zanim odpowiemy sobie na to pytanie musimy się przenieść tysiące kilometrów poza nasz region i pogodzić się z faktem, że to co wydarzy się w naszej małej Europie będzie tylko funkcją rozstrzygnięć zapadających w rejonie bezkresnego Pacyfiku.

Piwot na Pacyfik

Dziś Ameryka stanowczo wycofuje się z Europy. Strategia Pacific Pivot ogłoszona przez administrację Barracka Obamy będzie kontynuowana niezależnie od politycznej proweniencji kolejnego rządu USA. Geopolityczne i gospodarcze centrum świata przesuwa się na Pacyfik, którego główne szlaki morskie wciąż jeszcze kontroluje Marynarka Wojenna USA. Wąskim gardłem jest zwłaszcza cieśnina Malacca, która łączy Morze Południowochińskie z szlakiem morskim do Zatoki Perskiej i przez Kanał Sueski do Europy. Jesteśmy świadkami dyplomatycznej ofensywy Amerykanów w regionie, czego ostatnim przejawem było podpisanie w październiku br. wykluczającego Chiny Układu Transpacyficznego regulującego zasady handlu i mającego zmobilizować tradycyjnych sojuszników Ameryki w regionie, takich jak Australia, Japonia czy Nowa Zelandia. Taka sytuacja oczywiście jest nie w smak ekspansywnej gospodarce Chin, która musi nie tylko zachować drożność obecnych szlaków handlowych z Europą, ale systematycznie je rozwijać.

maritime routes

Natężenie ruchu towarowego na morskich szlakach handlowych. Źródło: barufa.hubpages.com

Prezydent Chin Xi Jinping doskonale wie, że co roku powinien tworzyć co najmniej 10 mln nowych miejsc pracy, aby zaspokoić choćby wewnętrzne oczekiwania wynikające z dynamiki przyrostu naturalnego. Bez utrzymania wysokiego wzrostu gospodarczego poprzez handel, w szczególności z Europą, to się nie uda. W związku z powyższym pojawiają się inicjatywy wypychania projekcji siły USA z Morza Południowochińskiego np. poprzez budowę sztucznych wysp. Jest jednak inny projekt daleko bardziej ciekawszy z punktu widzenia strategicznych perspektyw rozwoju państw regionu Morza Bałtyckiego.

Co spędza sen z powiek amerykańskim strategom?

Wprowadzając alternatywę dla handlu morskiego w konfrontacyjnej strefie Morza Południowochińskiego i cieśninie Malacca, Chińczycy zainicjowali tzw. New Iron Silk Road - projekt, który pozwoli im bez udziału Stanów Zjednoczonych w sposób niezakłócony handlować z Europą i dbać o ważny element jakim jest gospodarka. Koncepcja nawiązuje do idei starożytnego Szlaku Jedwabnego i zakłada wybudowanie do 2025 roku sieci transportowo-logistycznej w euro-azjatyckim interiorze.

 

Iron Silk Road

Mapa projektu New Iron Silk Road. Źródło: td-architects.eu

Podstawą systemu będzie oczywiście sieć połączeń kolejowych (w tym wysokich prędkości do 320 km/h), ale planuje się także wybudowanie sieci drogowej, centrów logistycznych oraz realizację szeregu towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych. Projekt New Iron Silk Road ma spiąć siecią komunikacyjną 75% światowej populacji, łącząc ze sobą ponad 40 krajów Europy i Azji. Transport lądowy z Pekinu do Warszawy, Berlina, Londynu będzie trwał…2 dni.

Zapleczem finansowym ma być powstały w tym roku z chińskiej inicjatywy Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), do którego Dania przystąpiła w kwietniu, Szwecja, Norwegia i Finlandia w czerwcu, a Polska - we wrześniu. Zatem to już się dzieje na naszych oczach, jednakże przy obecnej dynamice wydarzeń na arenie międzynarodowej końcowego efektu projektu nie można precyzyjnie przewidzieć.

Nowe intermarrum

Spójrzmy na mapę projektu, w ramach którego planowany kluczowy szlak handlowy świata przebiega euro-azjatyckim interiorem. Będąca poza bezpośrednim dostępem do sieci New Iron Silk Road Skandynawia potrzebuje wrót handlowych, swoistego hubu logistycznego, który zapewni jej akces do globalnego krwioobiegu. Niemcy? Na pewno tak, jako kluczowy europejski partner - beneficjent projektu z racji pogłębiającego się uzależnienia swojej gospodarki od wymiany handlowej z Chinami.

Zawsze jednak warto mieć alternatywę, zwłaszcza taką, która wnosi istotne wartości dodane. W tym momencie do gry może wejść Polska, która w kontekście New Iron Silk Road ma dla Skandynawii nie tylko ekstremalnie korzystne położenie na przecięciu komunikacyjnych osi przyszłości północ-południe i wschód-zachód. Jako lider Grupy Wyszehradzkiej, z włączeniem Rumunii do gry, możemy zapewnić Szwecji, Norwegii czy Dani niezależne, gospodarcze otwarcie poprzez „nowe Morze ABC” (Korytarz Bałtyk-Adriatyk i Morze Czarne) na Turcję, Indie, Wietnam i inne kraje Dalekiego Wchodu, które jak wynika z m.in. z prognoz Oxford Economics będą poza Chinami kluczowymi partnerami handlowymi Europy XXI wieku.

Ostatnia dekada znakomicie rozwijających się kontaktów handlowych Polska-Skandynawia, podsumowana przez nas w Raporcie TSL "Kurs na Skandynawię"  jest solidnym fundamentem do dalszych, wspólnych - tym razem ponadregionalnych planów. Musimy tylko porzucić stare kalki myślenia i umiejętnie rozegrać swoją partię na geopolitycznej szachownicy Świata.

 

IMG_20150731_134516_edit

Michał Trojanowski
Kierownik Marketingu