Koledzy, lecimy 6,5 szeroko i 40 długo…

Transporty ponadgabarytowe stały się na tyle popularne na polskich drogach, że nie przykuwają już uwagi gapiów. Co w takim razie było wyjątkowego w transporcie kładki pieszo – rowerowej, że sam początek trasy relacjonowały wszystkie największe stacje telewizyjne w Polsce?

Panowie, a co Wy tam wieziecie?
Z takimi pytaniami musiała się mierzyć ekipa Scandinavian Express obsługująca transport przykuwającego wzrok ładunku ponadgabarytowego z Gdyni do szwedzkiego Malmö. Do pokonania było blisko 700 km. 480 km przejechała na trasie Gdynia – Świnoujście (DK 10, DK 22, DK 3), 180 km przepłynęła promem do Trelleborgu, a ostatni odcinek 36 km zrealizowała w Szwecji na trasie Trelleborg – Malmö.

Do przetransportowania była całkowicie zmontowana, stalowa kładka pieszo – rowerowa o imponującej długości 33 metrów, blisko 6,5 m szerokości i masie przekraczającej 48 ton. Kładka o bardzo oryginalnych kształtach i stylistyce jest elementem dużego projektu o nazwie „Malmö Life”. Została zamontowana w samym centrum miasta, gdzie stanie się częścią nowego centrum kongresowo-hotelowego i będzie prowadzić do hali koncertowej w centrum Malmö. W ławkach umiejscowionych na kładce zamontowane zostaną głośniki tak, aby można się było relaksować przy dźwiękach muzyki dochodzącej z prób koncertowych.

Do zrealizowania tego niestandardowego projektu został wyznaczony ciągnik Volvo FH16 w układzie osi 6x4, mocy 660 koni i dopuszczalną masą całkowitą zestawu wynoszącą 120 ton. A ładunek został osadzony na 6-cio osiowej naczepie produkcji Nooteboom wyposażonej w rozciągany pokład ładunkowy i hydrauliczne zawieszenie oraz układ skrętu osi. Maksymalnie można ją rozciągnąć na długość niemal 42 m, ale tym razem wystarczyło 16 m dodatkowej długości.

Długość całego zestawu (łącznie z ładunkiem) poruszającego się po drodze to 39 m, a masa całkowita 84 tony.

 

Scandinavian WEB res 361

 

Największe wyzwania podczas trasy?
Poziom trudności tego projektu podniosło kilka czynników. Oprócz długości ładunku, która w szczególności była widoczna podczas precyzyjnych manewrów przy pokonywaniu wąskich skrzyżowań pod kątem 90 stopni, wyzwanie stanowiła odległość jaka dzieliła punkt załadunku i rozładunku, a co za tym idzie – organizacja transportu intermodalnego (transport drogowo-morski), a także szerokość całego zestawu poruszającego się po drodze. Jako, że miał on blisko 6,5 m szerokości to musiał poruszać się całą szerokością drogi (dwa pasy ruchu). Wymagało to ciągłego oczyszczania pasa ruchu z jadących z naprzeciwka pojazdów. Zadanie to należało do dwóch samochodów pilotów, które kierowały ruchem organizując zbliżającym się pojazdom (szczególnie ciężarowym) bezpieczne miejsca (wysepki, zjazdy, pasy skrętu) do przeczekania i udrożnienia trasy przejazdu. Dlatego, aby zminimalizować zagrożenia na drodze, transport mógł poruszać się tylko w nocy w ściśle określonych godzinach.

Dwa miesiące przygotowań…
Planowanie trasy transportu ponadgabarytowego to zawsze bardzo czasochłonna i precyzyjna praca. W przypadku tego projektu zajęło blisko dwa miesiące. Oprócz żmudnego wytyczania tras na mapie należy je kilkakrotnie objechać, aby dokonać niezbędnych pomiarów – zmierzyć wysepki, wysokość sygnalizacji świetlnych, wiaduktów kolejowych, rozstawienia znaków, itp. Do realizacji tylko tego jednego projektu pokonanych zostało ponad 2000 km.

Oprócz trasy przejazdu niezbędne w przypadku projektu ponadgabarytowego są również uzgodnienia, pozwolenia i ekspertyzy – należy zdobyć pozwolenie na przejazd od każdego zarządcy drogi. Nie ma się zatem się co dziwić, że w tym przypadku wiązało się to z pozyskaniem kilkudziesięciu uzgodnień.

Niezbędne jest również opracowanie planów awaryjnych. Powinny one dotyczyć zarówno alternatywnych wariantów tras, które w razie czego trzeba wdrożyć w trakcie trasy oraz ewentualnych problemów technicznych, np. w przypadku awarii ciągnika lub jednego z elementów naczepy.

Scandinavian WEB res 129

 

Gdynia – Świnoujście
Podróż rozpoczęła się od załadunku kładki. Bardzo ważne było, aby ładunek był prawidłowo rozmieszczony na osiach nacisku naczepy. Wiązało się to z bardzo precyzyjnym manewrowaniem naczepą, aby idealnie podstawić się pod suwnice, na których zawieszony był ładunek.

Asysta i pilotaż ciągnika transportującego ładunek już na początku trasy składał się aż z 5 jednostek cywilnych i urzędowych. Kolumna tylu oświetlonych na pomarańczowo samochodów – szczególnie ciemną nocą - przykuwała wzrok każdego.

Pierwszymi newralgicznymi punktami na trasie były: wjazd na ulicę Hutniczą, a następnie na Estakadę Kwiatkowskiego, a później bramki poboru opłat umożliwiające wjazd na autostradę A1, które zostały częściowo zdemontowane, aby umożliwić swobodny przejazd ładunku. Co ciekawe, pomimo ich demontażu przejazd całego zestawu odbywał się niemal na styk z górnymi i bocznymi konstrukcjami autostradowych bramek.

Kolejnymi „przeszkodami” okazały się ronda, które dla ładunku o takiej długości nie są najłatwiejszym skrzyżowaniem do pokonania. Tym bardziej, że chociażby w samym Starogardzie Gdańskim (DK 22)– było aż 5 skrzyżowań z ruchem okrężnym. Dlatego, aby ułatwić przejazd na wszystkich rondach zostały wcześniej zdemontowane znaki, a transport każde skrzyżowanie pokonywał bardzo precyzyjnie na zasadzie kontraruchu (z lewej strony, pod prąd).

Konieczne okazało się również demontowanie sygnalizacji świetlnej w centrum Czerska (DK 22) oraz przejazd przez sam środek budowy drogi na odcinku kilku kilometrów w niewielkiej miejscowości Podgaje (DK 22). W tym miejscu zestaw również musiał skorzystać z zasady kontraruchu.

Jednym z bardziej skomplikowanych manewrów był przejazd pod wiaduktem kolejowym (Jastrowie DK 22). Przy bardzo precyzyjnym i powolnym przejeździe gołym okiem widać było centymetry dzieląca ładunek od górnej konstrukcji wiaduktu.

Do łatwych punktów trasy przejazdy nie należały również miasta bez obwodnicy. Kolumna transportu musiała przez nie przejechać głównymi ulicami, co bardzo często wiązało się z bardzo precyzyjnymi manewrami i pokonaniem ciasnych skrzyżowań przy użyciu zdalnego sterowania osiami naczepy.

 

Scandinavian WEB res 272

 

Uwaga prom!
Sam proces wjazdu na prom w porcie w Świnoujściu odbył się bez żadnych problemów. Chociaż i w tym przypadku zapas - szczególnie po bokach furty wjazdowej promu – był również niewielki. Dużo więcej energii wymagały same manewry na terenie portu związane z prawidłowym i bezpiecznym ustawieniem się zestawu w kierunku wjazdu na rampę promową. Tym razem przeszkodami okazały się konstrukcje portowe oraz słupy podtrzymujące kładki piesze. W wielu sytuacjach zapas również był „na żyletki”.

Z kolei port w Trelleborgu przywitał cały transport problematycznym wyjazdem z promu - po zjechaniu z rampy promowej wymagane były precyzyjne manewry- najpierw ciasny wyjazd z promu pod kątem 90 stopni w lewo, co przy takiej długości zestawu wymagało skrupulatnej precyzji od kierowcy i pilotów. Przejazd zestawy wymagał oczyszczenia dróg terminalowych oraz wyznaczenia bezpiecznego miejsca do postoju.

Trelleborg – Malmö
Mimo że transport dotarł do Trelleborgu w czwartek w nocy, to ze względu na restrykcyjne szwedzkie przepisy drogowe oraz konieczność wyłączenia dróg w strefie rozładunku, do Malmö mógł wyruszyć dopiero w nocy z piątku na sobotę. W tym przypadku bardzo ważny był czas. Ze uwagi na to, że rozładunek był w samym centrum miasta, do godzin porannych zestaw ciężarowy musiał opuścić miasto.

Na szczęście odległość z Trelleborgu do Malmö to zaledwie 36 km i ponad 20 km tej trasy udało się pokonać drogą szybkiego ruchu, to największym wyzwaniem było pokonanie ostatniego odcinka drogi. Wiązał się on z przejazdem przez przedmieścia aż do ścisłego centrum Malmö. Do pokonania było wiele rond (które trzeba było przejechać na zasadzie kontraruchu) oraz skrzyżowań (pełnych wysepek oraz sygnalizacji świetlnych), które dodatkowo trzeba było pokonać pod kątem 90 stopni.

 

Scandinavian WEB res 308

 

Ustawienie zestawu do rozładunku wiązało się z najbardziej widowiskowymi i zapierającymi dech manewrami – wjazd na środek skrzyżowania, skręt tyłem pod kątem 90 stopni i cofnięcie w kierunku miejsca rozładunku. Następnie ładunek został podniesiony przez dźwig na wysokość kilkunastu metrów i przeniesiony na barkę. Kładka na barce została przeciągnięta kilkanaście metrów na rzece i podniesiona ponownie i osadzona w docelowym miejscu. Warto wspomnieć, że cały proces odbywał się w ścisłym centrum jednego z największych szwedzkich miast.

Jak możemy Ci pomóc?